中国桥梁史纲 目录

前言**篇 中国古代桥梁（前2070-公元1 840）第1章 概论1.1 追古溯源1.2 古代桥梁的演进阶段、特点及其种类1.3 中外古代桥梁的比较与交流第2章 夏、商、西周（前2070-前771）2.1 夏朝2.2 商朝2.3 西周第3章 春秋、战国、秦（前770-前206）3.1 春秋3.2 战国3.3 秦朝第4章 西汉、东汉、三国（前206-公元280）4.1 梁桥4.2 索（吊）桥4.3 浮桥4.4 拱桥第5章 晋、隋、唐（265-907）5.1 晋朝5.2 隋朝5.3 唐朝第6章 北宋与南宋（960-1279）6.1 伸臂木梁桥与木粱石墩屋桥（廊桥）6.2 石粱（板）石墩（柱）桥6.3 浮桥6 4 索桥6.5 木拱桥6.6 石拱桥第7章 元、明、清（1279-1840）7.1 索桥7.2 浮桥7.3 托木石粱桥7.4 风雨桥7.5 拱桥7.6 园林桥梁参考文献第二篇 中国近代桥梁 （1840-1949）第8章 概论第9章 铁路桥梁9.1 清末9.2 民国第10章 公路桥梁10.1 概述10.2 石拱桥10.3 木桥10.4 钢筋混凝土桥10.5 钢桥第11章 城市桥梁11.1 概述11.2 上海市桥梁11.3 天津市桥梁11.4 其他城市桥梁参考文献第三篇 中国现代桥梁（1949-2007）第12章 概论第13章 新中国建设初期（1949-1960）13.1 长江**桥——武汉长江大桥的建设13.2 预应力技术的引进13.3 拱桥和索桥的建设13.4 城市立交桥梁建设的起步第14章 经济困难时期（1960-1966）14.1 圬工拱桥的发展14.2 双曲拱桥的兴起14.3 钻孔灌注桩的诞生14.4 南京长江大桥的自主建设14.5 现代桥梁技术的学习和引进第15章 “文革”灾难时期（1966-1976）15.1 粱式桥15.2 桁架拱桥15.3 刚架拱桥15.4 现代斜拉桥的试建15.5 重庆长江大桥——*大跨度的预应力混凝土粱式桥第16章 改革开放初期（1976-1990）16.1 斜拉桥的推广16.2 连续粱桥的建设高潮16.3 斜拉桥的第二次浪潮16.4 国外20世纪六七十年代先进桥梁技术的引进16.5 城市立交桥建设16.6 中国大跨度桥梁自主建设的道路一上海南浦大桥建设第17章 中国现代桥梁的崛起——经济起飞时期（1990-2000）17.1 大跨度斜拉桥的发展17.2 现代悬索桥的兴起17.3 钢管混凝土拱桥的异军突起17.4 连续刚构桥的推广17.5 矮塔和多塔斜拉桥的尝试第18章 21世纪初期的中国桥梁（2000-2007）18.1 超大跨度斜拉桥和悬索桥的建设18.2 超大跨度钢拱桥的建设18.3 跨海工程建设的起步18.4 境外公司的参与和合作参考文献第四篇 中国桥梁的未来第19章 中国桥梁建设的成就和不足19.1 中国桥梁建设成就的回顾19.2 中国桥梁建设中存在的问题19.3 中国桥梁发展的误区19.4 几点建议第20章 中国桥梁的风险控制20.1 引言20.2 桥梁工程设计的新理念20.3 规范、规程、指南、标准20 4 风险评估与保险20.5 可持续桥梁工程和全寿命设计第21章 中国桥梁的耐久性21.1 引言21.2 工地现浇混凝土的耐久性21.3 正交异性钢桥面板的耐久性21.4 中国桥梁的全寿命检测和养护对策第22章 走自主创新的强国之路22.1 引言22.2 中国的出路在创新22.3 创新必须站在巨人的肩膀上22.4 中国要加强自主创新22.5 桥梁工程的自主创新22.6 如何评价桥粱的创新成果?22.7 走向桥梁强国之路第23章 改革工程教育，培育创新人才23.1 引言23.2 中国工程教育的现状23.3 现代桥梁工程教育的理念23.4 桥梁工程教育改革的几点建议第24章 2 1世纪中国桥梁科技的发展之路24.1 知识经济时代的桥梁24.2 现代桥梁工程的未来24.3 中国桥梁发展的战略思考24.4 结束语参考文献后记

中国桥梁史纲 本书特色

《中国桥梁史纲》中按不同的时期分别介绍了中国现代桥梁的发展梗概，从中可以看出中国桥梁界通过自主建设从学习、跟踪到开始有所创新的历程。

中国桥梁史纲 节选

《中国桥梁史纲》定名为《中国桥梁史纲》，旨在用较小的篇幅，集中介绍自公元前21世纪的夏朝直至21世纪四千多年间中国桥梁从古代、近代到现代的发展史，并列出重要的人物和具有代表性的里程碑工程，以描绘出中国桥梁的历史纲要和主要骨架，希望对桥梁专业的学子和桥梁界的同仁有所启迪和鼓舞，为中国桥梁的未来贡献力量。

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插图：（2）栈道要承受密集的队伍和辎重，要容两辆马车交错或并行通过。从河南淮阳马鞍冢出土的战国中期战车来看。栈道的宽度应在6米以上。一般每辆战车驾四匹马，也有两马或六马驾车的，一辆“攻车”上载甲士3人，偶尔4人。战车车厢后半部装设有80块13.6厘米x 12.o厘米的铜甲板，有的战车车厢的两侧及后部装置青铜甲片，车重在300]亍’以上。还有运送粮草的载重车，有研究者对诸葛亮的木牛、流马的荷载作了计算。木牛“载一岁粮”约700斤，流马“载米四斛六斗”合480斤，加上车重300斤，均合计在1000斤上下，分到四个车轮上，每个车轮的集中荷载为250斤左右；桥面还常要承受飞马的蹄部冲踏力，估计为约336斤集中力，可见栈道具有相当高的承重能力。（3）金牛栈道（图3-12）及在道上复原的朝天峡、明月峡栈道。金牛道是连接四条古栈道，从汉中通往成都的最为重要的栈道，亦属秦时或秦以前栈道。它自五丁峡，过五丁关、滴水铺、宁强、七盘关、神宣驿（古筹笔驿）、明月峡、朝天峡，沿嘉陵江峡谷东岸峭壁，过大小漫天、千佛崖到广元（古利州）、经昭化桔柏津、小剑和大剑山之间的剑阁道，再过剑门和梓幢、绵阳、德阳到成都，全长约1200余里。关于金牛道中的利州（今广元）栈阁、剑门栈阁的险要及桥阁情况，历代古籍、古诗、古画均有不少记载或描绘。1988－1991年四川省有关单位对朝天峡、明月峡一段进行了恢复和维修.让人们能亲睹和登临古人所创建的栈阁。据多方勘查考证，当时栈道宽度为6-9米，供两车并行，气势宏大。1988年当地政府在千佛崖上游嘉陵江畔朝天峡维修了140米栈道，1990年毁于洪水，1991年再修，并立《朝天峡先秦栈道维修记》，记有：“今朝天峡东岸绝壁上尚有栈道遗孔四百余眼。口呈方形，边长43－45厘米，深93－95厘米（较褒斜道壁孔大，图3－13）。壁孔稍向内斜，孔底面外端有一小方眼，橫梁楔木扣其内而不会滑脱。壁孔分三排，上为雨棚孔，中为行道孔，下为支撑孔；上下左右壁孔的距离为2米。横梁外延（桥面板宽2.5米），板面外围栏杆。峡中段老虎口下最险峻处壁孔多至七八层，均为历代维修而凿。河底的支撑眼有方有圆，依地势而定。行道孔眼多凿在离常年水位8－10米处，其形制为横梁支撑式。绝壁险栈，凌居于湍水之上，出没于烟云之中。唐李白《送友人人蜀》诗曰：‘见说蚕丛略，崎岖不易行。山从人面起，云傍马头生。芳树笼秦栈，春流绕蜀城。升深应